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[짱공일기장] [고라니 이벤트이나 상품은 마음에 안듦] 카르마... 어깨에 힘 좀 빼고 상냥하게 살자! - 하편
그 친구 와이프가 광동성 인근에 있는 중유발전소 사장이라고 합니다. 처음에 듣고 발전소 사장이면 한국전력 사장같은 거 아닌가라는 생각에 머리가 더 복잡해지더군요. 그리고, 그 친구의 장인이 광동성의 공상국장으로 계시다고 하더군요. 공상국장은 그 성에 있는 모든 기업의 인허가권을 쥐고 있는 막강한 권한을 가지고 있다더군요. 그 친구 와이프가 워낙 막강한 권력와 재력을 가진 집안이었는데, 그 와이프 주변에는 자기 배경만 보는 사람 뿐이었다고 합니다. 그래서 겸사 캐나다로 유학을 가서, 신분을 노출할 것도 없이, 평범한 대학생활을 했는데, 그 때 이 친구와 만나게 되고, 너무 사람이 착하고 순수해보여서 사귀게 되었다고 합니다. 이 친구가 선배가 다녔던 그 회사에 취직이 되어 한국으로 돌아간다고 했을 때 헤어졌다가, 중간에 다시 연락을 하게 되었고, 결혼까지 하게 되었다고 하네요. 전에 한국에서 회사 사람들을 저녁식사에 초대하자고 했을 때, 그 와이프가 매우 반대했었다고 합니다. 자신들의 이야기를 꺼내면 분명히 달아붙을 것이다. 그냥 조용히 중국으로 가자고 하였는데, 그 친구가 우겨서 그 저녁자리에 참석하게 되었다고 합니다. 단, 자기가 뭐하는 사람인지는 절대 말하지 말라는 조건이었다고 하네요. 우리는 당시 그것도 모르고, 그냥 중국으로 장가가는 불쌍한 친구라는 마음이었는데, 그날 저와 선배가 한 행동으로 그 친구 와이프가 너무 감동을 받았다고 합니다. 그 후 선배에게는 몇 차례 전화를 해서 놀러오라고 했는데, 선배는 그냥 인사겠거니 하고, 그냥 흘려들었다고 하네요. 그 날 너무 좋게 대접을 받고, 다음날 차이나텔레콤을 방문하여 담당자에게 전화를 했더니, 로비에 총경리가 우리를 마중나와 있었습니다. SKT의 최회장같은 격이죠. 총경리가 그 친구 와이프의 전화를 방았다고 인사하면서, 담당자들과 미팅을 하게 되었습니다. 선배 일을 마무리하고, 저와 선배는 3박 4일동안 정말 황제 대접을 받으며 출장 여정을 마무리했습니다. 그리고, 1년 정도 지난 후에, 제가 별도로 중국에 유기농화장품을 수출하는 일이 있었는데, 그것이 상하이 항구에서 발이 묶여 오도가도 못하는 일이 한달정도 지속된 일이 있었습니다. 유기농 화장품이라는 것이 유툥기한이 매우 짧아서 발발 동동 굴리고 있다가, 혹시나 하는 마음에 그 친구에게 전화를 걸어 부탁을 해보았습니다. 그 친구는 제 말이 끝나기도 전에 “관련 서류 다 보내주세요. 바로 처리하겠습니다. 걱정마세요.”하더니, 한달 동안 이 핑계 저 핑계로 통관이 안되던 화장품이 그 이틀 후에 반출이 되어 큰 낭패를 면하게 되었습니다. 정말 작은 이유에서 출발한 인연이 큰 도움이 되리라고는 생각치도 못했습니다. 지금은 부탁보다는 이제는 같이 늙어가는 처지에 살아있는 지 정도 확인하는 안부인사만 하며 지내고 있습니다. ----- 다른 이보다 내가 조금 더 배웠다. 내가 조금 더 여유가 있다. 내가 조금 더 지위가 있다라는 생각 때문에 정말 소중한 인연을 잃어버리게 되는 것은 아닐까요? 우리가 좀더 어깨에 들어간 힘을 빼고, 남을에게 상냥하게 대하면 훨씬 더 나은 인생, 세상이 되지 않을까 합니다.
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[정치·경제·사회] 日 아베 총리, 국가 전면 민영화:
일본, 수돗물 민영화 법안 통과…세계 흐름에 역행 비판 봇물
6일, 중의원 본회의서 수도사업 민간 위탁 법안 통과
인구 감소로 수도사업 경영난…수돗세 상승 불가피
일본 수도 민영화 법안이 6일 중의원 본회의에서 통과됐다.
일본 정부가 6일 수돗물 민영화 법안을 야권의 반대에도 통과시키면서 민간업체가 수도 사업에 뛰어들 수 있는 길을 열었다.
7일 마이니치신문에 따르면, 전날 일본 중의원 본회의에서 여당인 자민당과 연립여당인 공명당 등 찬성 다수로 수돗물 민영화 법안인 수도법 개정안이 통과됐다.
일본 정부는 인구 감소로 지자체 수도사업이 경영난에 시달리고 있으며 수도 파이프의 노후화 등으로 수돗물 질을 향상시켜야 한다며 입법을 강행했다.
민영화로 인한 수돗세 상승과 경영 투명화 등의 우려에 대해선 지자체가 수도 사업의 운영을 민간 기업에 위탁하는 ‘컨셉션’ 방식이라며 완전한 민영화가 아니라는 주장이지만 민간 기업의 문턱을 낮춘 것이 사실이다.
후생노동성에 따르면, 전국의 지자체가 2015년도를 기준으로 진행중인 상수도 사업은 약 1300건으로 이 중 급수 인구 5만명 미만이 900건에 이른다. 즉 상수도사업을 하더라도 인구 감소로 사업의 30%가 적자를 피할 수 없다는 설명이다.
배관의 노후화 면에서도 총무성에 따르면 법정 연수를 초과한 수도관 연장 비율이 전국의 15%로 이용 감소에 비해 설비 갱신 비용이 증가해 지자체가 요금을 인상하지 않을 수 없다고 강조했다.
일부 지자체는 이 법안 개정안에 따라 민영화에 박차를 가하고 있다. 미야기현은 2021년부터 현이 수도사업자의 인허가를 갖고 민간사업자에게 운영권을 줄 예정으로 설비의 운전, 유지관리, 설비 갱신에 소요되는 비용과 관련해 20년간 최대 546억원을 절감할 수 있을 것으로 내다보고 있다.
그러나 민영화 후 수도요금의 상승은 불가피할 것으로 보인다. 일본에서 해외의 민영화 예로 들고있는 프랑스의 경우 민영화가 정착되던 중 수도요금 상승에 대한 불만이 높아져 다시 공영화를 했다.
일본 민심도 부정적이다. 이날 법안이 통과되자 일본 도쿄의 국회 앞에선 500여명의 시민들이 모여 민영화 법안 강행 통과를 비판하는 집회를 열기도 했다.
일본 언론들의 반응도 뜨뜻미지근한 편이다. 요미우리신문은 수도 민영화를 지금 해야하는 이유에 대해 뚜렷한 이유가 보이지 않는다고 비판, 아사히신문은 해외에서 수도 민영화가 확산되는 추세지만 동시에 요금 상승과 수질 문제 등으로 공영화로 복귀하는 움직임이 있다고 지적했다. 도쿄신문은 아베 정권이 기업 활동만 생각하고 있다며 강하게 비판했다.
일본 철도 민영화 그후…그들은 안녕하지 못했다
적자 이유로 26년 전 민영화
고용승계 안된 6만여명 짐싸
JR 홋카이도 ‘사고철’로 악명
대도시 알짜노선 잡은 회사와
지역노선 회사 양극화도 극심
일본은 1987년 막대한 누적적자를 이유로 ‘일본국유철도’(국철)를 6개의 여객회사와 1개의 화물회사로 쪼갰다. 국철 민영화 단행 이후 26년이 흐른 일본 철도의 현실을 짚어봤다. 대도시 노선을 확보한 회사와 인구가 적은 지역 재래 노선을 운영하는 회사 사이에 양극화 현상이 심화됐다. 극심한 인력감축과 시설 노후화로 안전사고도 빈발하고 있었다.
“민영화가 이뤄질 때 1만4000여명이던 (JR홋카이도의) 직원이 6800명으로 줄었다. 그럼에도 특별열차의 운행 수는 2배로 늘었다. (중략) 노선 보수 작업을 외주·하청으로 돌려 경험이 없는 미숙련 노동자들을 현장에 보내고 있다.”()
지난 9월19일 일본 홋카이도 하코다테선 오누마역에서 화물열차의 탈선 사고가 발생했다. 이 사고는 처음엔 부상자가 없어서 평범한 열차 사고로 여겨졌다. 그러나 곧 일본 철도 역사에 길이 남을 스캔들로 발전한다. 이후 진행된 홋카이도 지역의 철도를 운영하는 제이아르(JR)홋카이도 관리 노선 전체에 대한 조사에서 이 회사가 철로 수백곳에 이상이 있다는 사실을 알고도 열차를 운행해왔다는 사실이 드러난 것이다. 그 이후 일본 국토교통성은 제이아르홋카이도를 상대로 특별보안감사를 벌이고 있고, 스가 요시히데 관방장관은 회사의 처사를 “악질적”이라고 비난했다. 이 회사는 불과 2년 전인 2011년 5월 78명의 부상자가 발생한 세키쇼선 탈선·화재 사고를 일으킨 적도 있었다. 게다가 지난 12일엔 현장 직원이 9월 사고 직후 철로 이상을 방치한 채 운행한 사실을 감추려고 점검 수치를 변조한 사실까지 확인돼 이 회사에 대한 사회의 신뢰가 바닥까지 추락한 상태다. 한번의 실수가 아니라 ‘안전 불감증’이 조직 전체에 뿌리 박혀 있다는 사실이 드러난 것이다.
왜 이런 일이 발생했을까. 일본 진보진영이 내놓은 해답은 1987년 4월 단행된 ‘철도 민영화’였다. 일본 신사회당의 기관지인 는 지난 10월 이 사건에 대해 “현장에선 선로가 (원래 있어야 하는 자리에서) 4㎝ 가까이 벗어나도 인원과 예산의 여유가 없어 1년이나 수리하지 못한다는 목소리가 들린다. 민영화 이후 극단적인 채용 억제와 인원 삭감의 결과 (현장에서 중간관리자 구실을 해야 하는) 40대 직원이 전체의 10%에도 미치지 못한다”고 지적했다. 주류 언론의 분석도 비슷했다. 은 10월5일치에서 철도 민영화의 상처 탓에 본사와 현장 노동자 사이에 의사소통의 문제가 있다는 사실을 지적하며, “2005년 이후 100억엔대이던 설비투자 예산이 경영 악화로 2010년도에 58억엔으로 줄었다. 노선을 보수하려 해도 돈이 없고, 현장에서 ‘보수해야 한다’고 해도 ‘시끄러운 녀석’이라는 반응을 보이기 때문에 말할 수 없다”는 회사 내 분위기를 전했다. 철도 민영화의 여파가 일본 철도의 안전에 치명적인 악영향을 끼쳤다는 것이다.
일본의 우체국 사례로 본다 ? 섯부른 공기업 민영화는 재앙
섯부른 민영화는 정말 커다란 일입니다. 라고 나는 상에 마주앉은 아버지에게 설명을 드렸습니다.
나는 선문답을 했습니다.
전세계에서 총 자산 기준으로 가장 큰 은행이 어딜까요?”
아버지는 잠시 생각을 하시더니 시티코프(Citicorp)를 말씀하시더군요. 저는 고개를 저었습니다. 국적은 일본입니다 라고 힌트를 드리니 좀 더 망설이길래 그냥 답을 말해버렸습니다. 여러분도 상식삼아 알고 계시지요.
정답은 일본우정그룹입니다. 2007년 일본 정부의 우정민영화에 따라, 우체국은 일본우정그룹으로 민영화되고 추후 분할되는데, 아무튼 일본우정그룹의 우정은행(유쵸은행;유쵸긴꼬)은 자산이 226조엔(8/28 현재 2250조원)에 달하는 수퍼뱅크가 됩니다. 와닿지 않으신다면 기존의 세계 1위 은행이었던, 무려 3개의 대형 은행이 합병해 만들어진 미츠비시도쿄UFJ그룹이 187조엔이라더군요. 참고로 우리나라 1위 은행인 국민은행은 총자산이 220조원입니다(원과 엔의 차이가 납니다, 그러니 한 10배 차이가 납니다). 예금 잔고의 경우에는 차이가 더 벌어져서 우정그룹이 188조엔, 미츠비시도쿄UFJ은행이 100조엔 등입니다.
그리고 그 다음으로 했던 말은 이겁니다. 일본에서 가장 커다란 기업을 하나만 들어보시라고. 그러자 ‘미쯔비시’라고 대답하십니다. 가장 커다란 기업의 정답은 토요타입니다. 2등은 부쩍 커서 한단계 올라간 미츠비시도쿄UFJ입니다(이걸 생각해보면 일본우정그룹의 거대함을 알 수 있습니다). 3등이 뭐냐면 NTT입니다. 여기에 더해서 10위는 도쿄전력이고 15위가 JR동일본입니다. 22와 23위를 JT(Japan Tabacco)와 칸사이전력이군요. (주: 이 순위는 Forbes지가 2008년 4월 집계한 세계 2000대 기업 순위를 바탕으로 한것으로 순위는 매출에 근거하고 있습니다)
여기서 제가 하고 싶은 말은 민영화된 일본 공기업들이 전통적인 일본 재벌을 압도하고 있다는 소리를 하고 싶은것입니다. 우리나라가 정말 공기업을 일본 수준으로 민영화하게 되면 어떻게 될까요? 한번 같은 순위에서 한국 회사만 추려 보겠습니다.
삼성, 포스코에 이은 3위가 한국전력입니다, 다행히 아직은 공기업이죠. 현대자동차에 이은 7위가 우리금융지주입니다. 역시 정부가 대주주이죠. 9위가 2001년 민영화된 케이티(구 한국전기통신공사)이군요. 15위가 한국기업은행이군요. 역시 정부회사입니다. 27위가 한국가스공사 35위가 케이티앤지(구 한국담배인삼공사)군요.
보시면 아시겠지만 지금 민영화되었거나 저울질하는 회사들… 꽤 큽니다. 한전은 SK나 LG그룹보다도 크고, 우리금융그룹은 현대자동차와 맞먹는군요. 조선이 1등 수출품이라지만 한국가스공사나 케이티앤지는 대우조선해양보다도 순위가 높습니다.
이런수치를 들먹여야 잘 이해 못하십니다. 어쩔수 없이 아버지도 이젠 보통 어르신이신거죠. 간단하게 설명해드렸습니다.
“철도청 아시죠? 철도청이 한국철도공사-그니까 코레일이 되기전에 비둘기호가 사라지기 시작하더니 공사가 되면서 통일호가 사라지고 KTX가 생겼죠. 지금 보면 간이역 다 뜯어 없앤다죠? 그런겁니다.”
◇일본정부 전기 소매판매 민간에 개방
일본정부는 지난 2016년 4월 전력소매시장 전면 자유화를 단행했다. 도쿄전력 등 10대 전력회사가 지역별로 독점하던 전기 소매판매를 에너지·통신사 등 이종 기업에게 개방한 것이다.
시행 첫해 400여개 기업이 소매전기 사업자로 등록했다. 또 이들을 통해 295만가구가 기존 전력회사 대신 새 전력회사를 찾았다. 전체 가구의 약 4.7%다. 새로운 전력회사들은 기존보다 3~5% 가량 싸다며 고객들을 유인하고 있다.
도쿄에 사는 대기업 직원 토미야마(富山·57)씨도 최근 도쿄전력 대신 도쿄가스로 바꿨다. 그는 “할인폭이 작고 요금체계가 달라 인하 효과가 있다고 확신하긴 힘들다”면서도 “독점해오던 것보다는 경쟁하는 게 좋다”고 말했다. 4인 가정인 그의 집은 월 8000~1만1000엔(8만~11만원)의 전기료를 낸다.
일본도 그러나 경쟁 체제가 자리 잡았다고 보긴 어렵다. 소비자가 실질적으로 선택할 수 있는 새 전력공급사도 도쿄가스 같은 기존 에너지 대기업이기 때문이다. 독·과점의 틀은 여전하다는 것이다. 전기시장 자유화가 소비자의 혜택으로 돌아오려면 민영화 그 자체가 아니라 경쟁 체제가 돼야 한다. 그렇다보니 아직 많은 일본인은 여전히 새 전력회사에 관심이 없다. 지역일수록 더 그렇다.
나고야의 사업가 오오시마(大島·48)씨는 “기본적인 건 바뀌지 않을 거라고 생각해 관심이 없다”고 말했다. 가마고오리의 자동차 정비소 사장 오오타케(大竹·47)씨도 “20%는 낮아져야 체감을 할 텐데 3~5% 수준은 크지 않아서 굳이 바꿀 생각은 없다”고 말했다.
◇ 경쟁없는 민영화 요금인상 이어질수도
민영화하더라도 경쟁 체제를 만들지 못하면 가격을 낮추기는커녕 높이는 요인이 될 수도 있다.
일본은 1950년대부터 민영기업이 전기 공급을 맡고 정부는 관리만 했다. 이 과정에서 일본은 세계적으로도 높은 수준의 전기요금을 내는 나라가 됐다. 2016년 기준 일본 가정의 평균 전기요금은 일본이 1㎾h당 20.38엔꼴로 한국보다 약 2.4배 비싸다. 우리나라 가정이 여름에 한두번씩 ‘누진제 폭탄’을 맞더라도 연간 총액으론 일본 가정보다 비싸기 힘든 구조다.
기본요금을 조정하는 방법도 있다. 일본에선 전기료를 낮추기 위해 다른 업체를 고르는 대신 기본요금을 낮추는 경우가 더 흔하다. 최소 전기사용량을 40W에서 20W로 줄이는 식이다.
모리야 료(守屋陵·31)씨는 “일본은 기본요금 자체가 비싸기 때문에 이를 낮추기 위해 기본 와트 수를 줄이는 사람이 더 많다”고 설명했다.
일본 도쿄에서 파견근무 중인 조영일씨는 “한국에서 혼자 살 땐 전기료가 1만8000원 정도였는데 여기선 보통 5700엔(5만7000원), 여름엔 8000엔 정도 내고 있다”며 “일본 사례만 보고 전기시장을 자유화하는 게 요금을 낮출 수 있을지는 앞으로의 상황을 지켜봐야 할 것”이라고 말했다.
이제 마지막 남은 최후의 보루는 '교육' 과 '의료'
그리고 아베 총리와 자민당은 이 2개도 민영화를 해야 선진국 완성이라
고 대기업들에게 민영화 몰아주기 추진중.
일본인들 지금 패닉에 빠졌지만 지난 선거때 아베 총리 자민당이 국회
의석 압승이라 어쩔수없이 포기하고 그냥 사는중.
요약 : 아베는 이명박 상위호환
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[정치·경제·사회] 미통당이 원하는 큰그림
일본, 수돗물 민영화 법안 통과…세계 흐름에 역행 비판 봇물
6일, 중의원 본회의서 수도사업 민간 위탁 법안 통과
인구 감소로 수도사업 경영난…수돗세 상승 불가피
일본 수도 민영화 법안이 6일 중의원 본회의에서 통과됐다. 위 그래프는 일본 수도관 노후화 증가율에 비해 수도관 교체율이 정체돼 있는 것을 보여주고 있다./출처=니혼게이자신문
일본 정부가 6일 수돗물 민영화 법안을 야권의 반대에도 통과시키면서 민간업체가 수도 사업에 뛰어들 수 있는 길을 열었다.
7일 마이니치신문에 따르면, 전날 일본 중의원 본회의에서 여당인 자민당과 연립여당인 공명당 등 찬성 다수로 수돗물 민영화 법안인 수도법 개정안이 통과됐다.
일본 정부는 인구 감소로 지자체 수도사업이 경영난에 시달리고 있으며 수도 파이프의 노후화 등으로 수돗물 질을 향상시켜야 한다며 입법을 강행했다.
민영화로 인한 수돗세 상승과 경영 투명화 등의 우려에 대해선 지자체가 수도 사업의 운영을 민간 기업에 위탁하는 ‘컨셉션’ 방식이라며 완전한 민영화가 아니라는 주장이지만 민간 기업의 문턱을 낮춘 것이 사실이다.
후생노동성에 따르면, 전국의 지자체가 2015년도를 기준으로 진행중인 상수도 사업은 약 1300건으로 이 중 급수 인구 5만명 미만이 900건에 이른다. 즉 상수도사업을 하더라도 인구 감소로 사업의 30%가 적자를 피할 수 없다는 설명이다.
배관의 노후화 면에서도 총무성에 따르면 법정 연수를 초과한 수도관 연장 비율이 전국의 15%로 이용 감소에 비해 설비 갱신 비용이 증가해 지자체가 요금을 인상하지 않을 수 없다고 강조했다.
일부 지자체는 이 법안 개정안에 따라 민영화에 박차를 가하고 있다. 미야기현은 2021년부터 현이 수도사업자의 인허가를 갖고 민간사업자에게 운영권을 줄 예정으로 설비의 운전, 유지관리, 설비 갱신에 소요되는 비용과 관련해 20년간 최대 546억원을 절감할 수 있을 것으로 내다보고 있다.
그러나 민영화 후 수도요금의 상승은 불가피할 것으로 보인다. 일본에서 해외의 민영화 예로 들고있는 프랑스의 경우 민영화가 정착되던 중 수도요금 상승에 대한 불만이 높아져 다시 공영화를 했다.
일본 민심도 부정적이다. 이날 법안이 통과되자 일본 도쿄의 국회 앞에선 500여명의 시민들이 모여 민영화 법안 강행 통과를 비판하는 집회를 열기도 했다.
일본 언론들의 반응도 뜨뜻미지근한 편이다. 요미우리신문은 수도 민영화를 지금 해야하는 이유에 대해 뚜렷한 이유가 보이지 않는다고 비판, 아사히신문은 해외에서 수도 민영화가 확산되는 추세지만 동시에 요금 상승과 수질 문제 등으로 공영화로 복귀하는 움직임이 있다고 지적했다. 도쿄신문은 아베 정권이 기업 활동만 생각하고 있다며 강하게 비판했다.
일본 철도 민영화 그후…그들은 안녕하지 못했다
적자 이유로 26년 전 민영화
고용승계 안된 6만여명 짐싸
JR 홋카이도 ‘사고철’로 악명
대도시 알짜노선 잡은 회사와
지역노선 회사 양극화도 극심
일본은 1987년 막대한 누적적자를 이유로 ‘일본국유철도’(국철)를 6개의 여객회사와 1개의 화물회사로 쪼갰다. 국철 민영화 단행 이후 26년이 흐른 일본 철도의 현실을 짚어봤다. 대도시 노선을 확보한 회사와 인구가 적은 지역 재래 노선을 운영하는 회사 사이에 양극화 현상이 심화됐다. 극심한 인력감축과 시설 노후화로 안전사고도 빈발하고 있었다.?
“민영화가 이뤄질 때 1만4000여명이던 (JR홋카이도의) 직원이 6800명으로 줄었다. 그럼에도 특별열차의 운행 수는 2배로 늘었다. (중략) 노선 보수 작업을 외주·하청으로 돌려 경험이 없는 미숙련 노동자들을 현장에 보내고 있다.”()
지난 9월19일 일본 홋카이도 하코다테선 오누마역에서 화물열차의 탈선 사고가 발생했다. 이 사고는 처음엔 부상자가 없어서 평범한 열차 사고로 여겨졌다. 그러나 곧 일본 철도 역사에 길이 남을 스캔들로 발전한다. 이후 진행된 홋카이도 지역의 철도를 운영하는 제이아르(JR)홋카이도 관리 노선 전체에 대한 조사에서 이 회사가 철로 수백곳에 이상이 있다는 사실을 알고도 열차를 운행해왔다는 사실이 드러난 것이다. 그 이후 일본 국토교통성은 제이아르홋카이도를 상대로 특별보안감사를 벌이고 있고, 스가 요시히데 관방장관은 회사의 처사를 “악질적”이라고 비난했다. 이 회사는 불과 2년 전인 2011년 5월 78명의 부상자가 발생한 세키쇼선 탈선·화재 사고를 일으킨 적도 있었다. 게다가 지난 12일엔 현장 직원이 9월 사고 직후 철로 이상을 방치한 채 운행한 사실을 감추려고 점검 수치를 변조한 사실까지 확인돼 이 회사에 대한 사회의 신뢰가 바닥까지 추락한 상태다. 한번의 실수가 아니라 ‘안전 불감증’이 조직 전체에 뿌리 박혀 있다는 사실이 드러난 것이다.
왜 이런 일이 발생했을까. 일본 진보진영이 내놓은 해답은 1987년 4월 단행된 ‘철도 민영화’였다. 일본 신사회당의 기관지인 는 지난 10월 이 사건에 대해 “현장에선 선로가 (원래 있어야 하는 자리에서) 4㎝ 가까이 벗어나도 인원과 예산의 여유가 없어 1년이나 수리하지 못한다는 목소리가 들린다. 민영화 이후 극단적인 채용 억제와 인원 삭감의 결과 (현장에서 중간관리자 구실을 해야 하는) 40대 직원이 전체의 10%에도 미치지 못한다”고 지적했다. 주류 언론의 분석도 비슷했다. 은 10월5일치에서 철도 민영화의 상처 탓에 본사와 현장 노동자 사이에 의사소통의 문제가 있다는 사실을 지적하며, “2005년 이후 100억엔대이던 설비투자 예산이 경영 악화로 2010년도에 58억엔으로 줄었다. 노선을 보수하려 해도 돈이 없고, 현장에서 ‘보수해야 한다’고 해도 ‘시끄러운 녀석’이라는 반응을 보이기 때문에 말할 수 없다”는 회사 내 분위기를 전했다. 철도 민영화의 여파가 일본 철도의 안전에 치명적인 악영향을 끼쳤다는 것이다.
일본의 우체국 사례로 본다 ? 섯부른 공기업 민영화는 재앙
섯부른 민영화는 정말 커다란 일입니다. 라고 나는 상에 마주앉은 아버지에게 설명을 드렸습니다.?
나는 선문답을 했습니다.
전세계에서 총 자산 기준으로 가장 큰 은행이 어딜까요?”
아버지는 잠시 생각을 하시더니 시티코프(Citicorp)를 말씀하시더군요. 저는 고개를 저었습니다. 국적은 일본입니다 라고 힌트를 드리니 좀 더 망설이길래 그냥 답을 말해버렸습니다. 여러분도 상식삼아 알고 계시지요.
정답은 일본우정그룹입니다. 2007년 일본 정부의 우정민영화에 따라, 우체국은 일본우정그룹으로 민영화되고 추후 분할되는데, 아무튼 일본우정그룹의 우정은행(유쵸은행;유쵸긴꼬)은 자산이 226조엔(8/28 현재 2250조원)에 달하는 수퍼뱅크가 됩니다. 와닿지 않으신다면 기존의 세계 1위 은행이었던, 무려 3개의 대형 은행이 합병해 만들어진 미츠비시도쿄UFJ그룹이 187조엔이라더군요. 참고로 우리나라 1위 은행인 국민은행은 총자산이 220조원입니다(원과 엔의 차이가 납니다, 그러니 한 10배 차이가 납니다). 예금 잔고의 경우에는 차이가 더 벌어져서 우정그룹이 188조엔, 미츠비시도쿄UFJ은행이 100조엔 등입니다.
그리고 그 다음으로 했던 말은 이겁니다. 일본에서 가장 커다란 기업을 하나만 들어보시라고. 그러자 ‘미쯔비시’라고 대답하십니다. 가장 커다란 기업의 정답은 토요타입니다.? 2등은 부쩍 커서 한단계 올라간 미츠비시도쿄UFJ입니다(이걸 생각해보면 일본우정그룹의 거대함을 알 수 있습니다). 3등이 뭐냐면 NTT입니다. 여기에 더해서 10위는 도쿄전력이고 15위가 JR동일본입니다. 22와 23위를 JT(Japan Tabacco)와 칸사이전력이군요. (주: 이 순위는 Forbes지가 2008년 4월 집계한 세계 2000대 기업 순위를 바탕으로 한것으로 순위는 매출에 근거하고 있습니다)
여기서 제가 하고 싶은 말은 민영화된 일본 공기업들이 전통적인 일본 재벌을 압도하고 있다는 소리를 하고 싶은것입니다. 우리나라가 정말 공기업을 일본 수준으로 민영화하게 되면 어떻게 될까요? 한번 같은 순위에서 한국 회사만 추려 보겠습니다.
삼성, 포스코에 이은 3위가 한국전력입니다, 다행히 아직은 공기업이죠. 현대자동차에 이은 7위가 우리금융지주입니다. 역시 정부가 대주주이죠. 9위가 2001년 민영화된 케이티(구 한국전기통신공사)이군요. 15위가 한국기업은행이군요. 역시 정부회사입니다. 27위가 한국가스공사 35위가 케이티앤지(구 한국담배인삼공사)군요.
보시면 아시겠지만 지금 민영화되었거나 저울질하는 회사들… 꽤 큽니다. 한전은 SK나 LG그룹보다도 크고, 우리금융그룹은 현대자동차와 맞먹는군요. 조선이 1등 수출품이라지만 한국가스공사나 케이티앤지는 대우조선해양보다도 순위가 높습니다.
이런수치를 들먹여야 잘 이해 못하십니다. 어쩔수 없이 아버지도 이젠 보통 어르신이신거죠. 간단하게 설명해드렸습니다.
“철도청 아시죠? 철도청이 한국철도공사-그니까 코레일이 되기전에 비둘기호가 사라지기 시작하더니 공사가 되면서 통일호가 사라지고 KTX가 생겼죠. 지금 보면 간이역 다 뜯어 없앤다죠? 그런겁니다.”
◇일본정부 전기 소매판매 민간에 개방
일본정부는 지난 2016년 4월 전력소매시장 전면 자유화를 단행했다. 도쿄전력 등 10대 전력회사가 지역별로 독점하던 전기 소매판매를 에너지·통신사 등 이종 기업에게 개방한 것이다.
시행 첫해 400여개 기업이 소매전기 사업자로 등록했다. 또 이들을 통해 295만가구가 기존 전력회사 대신 새 전력회사를 찾았다. 전체 가구의 약 4.7%다. 새로운 전력회사들은 기존보다 3~5% 가량 싸다며 고객들을 유인하고 있다.
도쿄에 사는 대기업 직원 토미야마(富山·57)씨도 최근 도쿄전력 대신 도쿄가스로 바꿨다. 그는 “할인폭이 작고 요금체계가 달라 인하 효과가 있다고 확신하긴 힘들다”면서도 “독점해오던 것보다는 경쟁하는 게 좋다”고 말했다. 4인 가정인 그의 집은 월 8000~1만1000엔(8만~11만원)의 전기료를 낸다.
일본도 그러나 경쟁 체제가 자리 잡았다고 보긴 어렵다. 소비자가 실질적으로 선택할 수 있는 새 전력공급사도 도쿄가스 같은 기존 에너지 대기업이기 때문이다. 독·과점의 틀은 여전하다는 것이다. 전기시장 자유화가 소비자의 혜택으로 돌아오려면 민영화 그 자체가 아니라 경쟁 체제가 돼야 한다. 그렇다보니 아직 많은 일본인은 여전히 새 전력회사에 관심이 없다. 지역일수록 더 그렇다.
나고야의 사업가 오오시마(大島·48)씨는 “기본적인 건 바뀌지 않을 거라고 생각해 관심이 없다”고 말했다. 가마고오리의 자동차 정비소 사장 오오타케(大竹·47)씨도 “20%는 낮아져야 체감을 할 텐데 3~5% 수준은 크지 않아서 굳이 바꿀 생각은 없다”고 말했다.
◇ 경쟁없는 민영화 요금인상 이어질수도
민영화하더라도 경쟁 체제를 만들지 못하면 가격을 낮추기는커녕 높이는 요인이 될 수도 있다.
일본은 1950년대부터 민영기업이 전기 공급을 맡고 정부는 관리만 했다. 이 과정에서 일본은 세계적으로도 높은 수준의 전기요금을 내는 나라가 됐다. 2016년 기준 일본 가정의 평균 전기요금은 일본이 1㎾h당 20.38엔꼴로 한국보다 약 2.4배 비싸다. 우리나라 가정이 여름에 한두번씩 ‘누진제 폭탄’을 맞더라도 연간 총액으론 일본 가정보다 비싸기 힘든 구조다.
기본요금을 조정하는 방법도 있다. 일본에선 전기료를 낮추기 위해 다른 업체를 고르는 대신 기본요금을 낮추는 경우가 더 흔하다. 최소 전기사용량을 40W에서 20W로 줄이는 식이다.
모리야 료(守屋陵·31)씨는 “일본은 기본요금 자체가 비싸기 때문에 이를 낮추기 위해 기본 와트 수를 줄이는 사람이 더 많다”고 설명했다.
일본 도쿄에서 파견근무 중인 조영일씨는 “한국에서 혼자 살 땐 전기료가 1만8000원 정도였는데 여기선 보통 5700엔(5만7000원), 여름엔 8000엔 정도 내고 있다”며 “일본 사례만 보고 전기시장을 자유화하는 게 요금을 낮출 수 있을지는 앞으로의 상황을 지켜봐야 할 것”이라고 말했다.
이제 마지막 남은 최후의 보루는?'교육'?과?'의료'
그리고 아베 총리와 자민당은 이 2개도 민영화를 해야 선진국 완성이라
고 박차를 가하는 중.
일본인들 지금 패닉에 빠졌지만 지난 선거때 아베 총리 자민당이??국회?
의석 압승이라 어쩔수없이 포기하고 그냥 사는중.
"익숙해지면 괜찮겠지..." 가 현재 분위기라고 함.
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[정치·경제·사회] 코레일 사장 후보...
코레일은 지난해 7월, 홍순만 한국철도공사 사장의 사퇴 이후 수장 공백 상태. 이달 중 후임 사장을 맞을 전망이다.코레일 임원추천위원회는 지난해 말 신임 사장을 공모한 바 있다. 현재 오영식 전 더불어민주당 의원과 최성규 전 한국철도기술연구원 원장 간 2파전으로 압축, 전개되는 양상이다.2004년 총선을 통해 여의도에 입성한 오영식 전 의원은 16대, 17대, 19대 등 3선 의원을 지낸 인재이다. 문재인 대통령 대선 캠프에서 조직본부 수석부본부장을 지냈고, 16대와 17대 국회에서는 지식경제위원회ㆍ산업통상자원위원회 간사를 맡기도 했다.오 전 의원은 전대협(전국대학생대표자협의회) 2기 의장 출신. 3기 의장인 임종석 청와대 비서실장과 친밀한 관계를 유지하고 있는 것으로 알려져 있다. 특히 지난 16대 대선 당시 새천년민주당 노무현 후보 선거대책위원회 청년위원장을 지냈다. 운동권 출신인 오 전 의원은 한국전력 사장 후보로도 거론되고 있는 실력파이다.젼형적인 캠코더(문재인캠프+코드인사+더불어민주당) 인사로도 꼽힌다.문제는 코레일 상황이 어려워도 너무 어렵다는 점이다. 이 때문에 코레일 신임 사장은 전문성을 갖춰야 한다는 시각이 지배적이다.경쟁관계인 최성규 전 원장을 살펴보자. 최 원장은 서울공대와 미국 MIT 공과대학 출신의 공학박사. 철도대학 교수를 역임한 그는 한국철도기술연구원 원장 재임 시절 3년간 기관평가 2위, 1위, 1위에 올려놓은 장본인이다특히 브라질 고속철도와 인도네시아 철도 진출을 위한 MOA를 이끌며 능력을 과시하기도 했다. 또 최 전 원장은 미국 NASA 엔지니어에 대한 고속철도 교육 업무제휴(MOU)를 체결하기도 했다. 코레일이 안고 있는 구조적인 문제점을 해결할 수 있는 전문가라는 사실은 부정할 수 없다.최 전 원장은 문재인 대선 캠프 특보로로도 활동했다. 따라서 문재인 정부의 국정 철학 코드와도 조화를 이룬다는 분석이다. 그는 지난해 서울 메트로 사장 후보로도 세평에 오르기도 했다.◇ 코레일 사장 재임기간 평균 2년 밑돌아철도청이 전신인 코레일(2007년 한국철도공사에서 명칭변경)은 2005년 설립된 이후 13년 동안 모두 7명의 사장이 거쳐 갔다. 이들의 평균 재임 기간은 채 2년도 안 됐다. 문제는 그 들의 일명 낙하산 히스토리. 속을 들여다보면 정치 복마전이다.초대 신광순 전 사장은 2005년 코레일 내부 출신으로 사장에 올랐다. 이런 배경 때문에 기대를 한 몸에 받았지만, 그의 임기는 오래가지 못했다. 코레일 사장을 맡은 직후 유전 개발 의혹으로 검찰의 수사를 받으면서 5개월 만에 물러났다.이후부터 정관계 인사들이 사장 자리를 꿰차기 시작했다. 2005년 6월 코레일 사장이 된 이철 2대 사장은 3선(12·13·14대) 의원 출신이다. 노무현 전 대통령 후보 시절에는 부산선거대책위원회 공동선대위원장을 지냈다. 그는 당시 정권의 실세 중 한 명으로 손꼽혔다. 이 전 사장은 2년 7개월간 자리를 유지하다가 이명박 전 대통령 당선이 확정되자 2008년 1월, 자진 사퇴했다.강경호 3대 사장은 이명박 전 대통령의 최측근이었다. 그는 이 전 대통령과 같은 현대그룹 출신. 이 전 대통령이 서울시장으로 재임할 땐 서울지하철공사 사장을 맡았다.강 전 사장의 재임 기간도 그리 길지 못했다. 2008년 6월 취임 후, 강원랜드 비리 사건에 휘말렸다. 그해 11월 자리를 떠났다. 과거 돈을 받고 인사 청탁을 한 혐의가 포착돼 결국 구속됐다.허준영 4대 사장은 경찰청장 출신. 2009년 3월, 코레일 사장이 됐다. 철도 분야에 대한 경험이 전무, 취임 전부터 내부에서 반발이 거셌다. 허 전 사장은 2년 9개월 동안 재직하다가 임기 만료 약 3개월을 앞두고 정치권 진출 의중을 나타내며 사장직에서 물러났다.그는 재임 당시 용산 개발 사업을 주도했다. 사업 진행 과정에서 금품을 받은 혐의로 지난해 구속기소 된 뒤 올해 3월 징역형을 선고받았다. 감사원 사무총장을 역임했던 정창영 5대 사장도 마찬가지였다. 그는 이명박 정권 말기인 2012년 2월 코레일 사장 자리에 앉았고 철도와 무관한 감사원 사무총장 출신이 사장으로 낙점된 것은 비상식적인 일이라는 비판이 일었다. 결국, 그도 임기를 채우지 못하고 물러났다. 박근혜 정부가 들어선 2013년 6월 사의를 표했다.2013년 10월부터 최연혜 6대 사장이 코레일을 이끌었다. 최 전 사장도 사실 철도와 무관한 경영학도 출신. 철도대 교수와 총장, 코레일 부사장 등을 거치는 등 철도 경험자로 세탁(?)됐으나 정치권 경력과 함께 공모 과정에서 심사 논란이 일었고 결국 낙하산 꼬리표를 달았다.당시 최 전 사장은 1차 코레일 사장 공모에서 최종 후보 3인에도 포함되지 못했다. 하지만 9월 열린 재공모에서 사장으로 선정됐다. 그로 인해 낙하산 인사라는 의혹이 제기됐다.◇ 코레일 사장, 정계진출 발판되기도재임 기간에도 논란은 이어졌다. 역사상 가장 길었던 2013년 철도 파업의 중심에 바로 최 전 사장이 있었다. 그는 임기 만료 6개월을 앞두고 정계 진출을 위해 사장직을 내려놨다. 그로 인해 세인의 입방아에 오르기도 했다.당시 그는 이미 정치권에 발을 들여놓았던 상태. 19대 총선 때 새누리당 대전 서구을 후보로 출마했다. 하지만 고배를 마셨고 지난 2013년 10월부터 코레일 사장을 역임하다 20대 총선에 새누리당 비례대표 후보로 나섰다.이처럼 코레일 사장직은 정계 진출을 위해 이를 발판으로 활용하는 이들이 대부분이었다.지난해 물러난 홍순만 전 사장은 친박계 핵심으로 꼽히는 유정복 인천시장의 측근. 사장 취임 전, 하마평에 오를 때부터 낙하산 논란이 제기됐던 인물이다. 홍 전 사장을 인천시 경제부시장으로 임명한 것도 유 시장이었다.홍 전 사장은 인천시 경제부시장을 맡던 중 코레일 사장 자리가 공석이 되자 취임 8개월 만에 돌연 사퇴, 각본(?)대로 코레일 수장 자리를 꿰찼다. 그나마 건교부 철도국장과 철도기획관, 국토해양부 교통정책실장, 한국철도기술연구원장 등을 거친 경력이 어느 정도 물타기 역할을 했다.그런데도 그는 정부는 물론 코레일 내부에서조차 실용성이 떨어진다는 평가를 받던 한국형 2층 고속열차 개발을 무리하게 추진했다. 예산 낭비 논란을 비롯, 무리한 노사교섭 등의 경영 부재 평가를 받았고 결국 낙하산 꼬리표를 떼는 데 실패했다.◇ 끝없는 낙하산 인사..코레일, 천문학적 적자코레일의 2017년 상반기 기준 누적부채는 14.1조 원. 부채비율은 306.9%이다. 영업이익은 156억 원인 데 반해 당기순손실은 2,161억 원이다. 극악의 부실 경영 상태를 여실히 보여주고 있다.낙하산 인사와 잘못된 정책에 따른 손실 전가 등이 코레일의 적자를 키웠다는 지적이다. 공공기관 경영 평가에서 여전히 하위권에 머무르는 것도 이런 이유 때문이라고 전문가들은 꼬집었다.코레일 노조 측은 “만성적인 적자에 허덕이는 코레일에 비전문가의 낙하산투입은 자멸하는 길”이라면서 “4차 산업혁명 기술에 기반을 둔 경영 효율화와 국내외 대형 광역역세권 개발과 신도시개발과 연계한 해외 고속철도진출, 운임 인상 억제로 인한 필연적인 운송수익 적자를 고부가가치 수익으로 대체하는 길을 모색할 제대론 된 전문가 수장이 절실하다”라는 입장을 표명하기도 했다.공공기관장 자리가 더는 전리품이 돼선 곤란하다. 공모라는 본래 취지에 맞게 부실ㆍ방만 경영을 타파할 전문성 있는 적임자 임명이 급선무다.이제는 코레일도 정치권과 인연을 끊어야한다. 낙하산 인사로 얼룩진 철도 및 철도산업 혁신에 집중해야 한다. 적폐로 인해 철도의 안정된 궤도진입이 미뤄진다면 그 피해는 고스란히 국민들 몫으로 남기 때문이다.적폐청산을 공약으로 내건 문재인 정부는 과연 어떤 선택을 할 것인가. 국민들 시선이 집중되고 있다.출처 : 아시아경제TV(http://www.aktv.co.kr)결국 최성규라는 후보가 제일 낫다라는 건데... 이력 찾아보니까 어마어마하네요 ㄷㄷㄷㄷㄷㄷ
중선잉작성일
2018-01-24추천
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[정치·경제·사회] "한전 적자 이유 전기요금 인상 안 해" 성윤모 "한전 적자 이유 전기요금 인상 안 해"한국전력이 1분기 사상 최대 적자를 낸 것과 관련해 성윤모 산업통상자원부 장관이 "한전 적자 때문에 전기요금을 인상하는 것은 고려하지 않는다"고 밝혔습니다.성 장관은 어제(20일) 기자들과 만나 "한전이 1분기 적자가 난 요인은 기본적으로 유가상승에 따른 가격효과가 제일 크다고 본다"며 이같이 말했습니다.또 지난해 여름과 같이 전기요금 누진제 일시적 완화 등을 검토하고 있느냐는 질문에는 "누진제를 여름이 오기 전에 개편할 것"이라고 답했습니다. https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=101&oid=422&aid=0000375699 댓글 중에 이런 댓글이 있군요. hdh8****이게 진짜 눈속임인게 한전적자는 결국 세금으로 메워줘야하는데 국민들은 전기요금 안올라가서 좋다고만 하겠지. 올해 예산이 500조 넘는다는게 뭘 의미하것냐. 세금 많이 거둬서 이런데 들어가는거다.2019.05.21. 08:44:56신고이대로 된다에 500원 겁니다.
[엽기유머] 일본, 새 1만엔권 지폐에 '한반도 경제침탈 주역' 일본이 구한말 한반도 경제 침탈의 선봉에 섰던 상징적 인물을 새 지폐에 그려 넣으려 해 논란이 예상된다. 이 인물은 특히 대한제국 시절 일제의 이권 침탈을 위해 한반도에서 지폐 발행을 주도하고 스스로 지폐 속 초상으로 등장하기도 했다. 아소 다로(麻生太郞) 일본 부총리 겸 재무상은 9일 기자회견을 통해 지폐 도안을 전면 쇄신한다며 1만엔권에 시부사와 에이이치(澁澤榮一·1840-1931년)의 초상을 넣을 계획이라고 밝혔다. 그는 메이지(明治)와 다이쇼(大正) 시대를 풍미했던 사업가로, 제1 국립은행, 도쿄가스 등 5백여개 회사 경영에 관여해 일본에서 추앙받는 인물이다. 하지만 한반도에서는 구한말 화폐를 발행하고 철도를 부설하는 한편 경성전기(한국전력의 전신) 사장을 맡으며 한반도에 대한 경제 침탈에 앞장선 상징적인 인물이다. 특히 한반도의 첫 근대적 지폐에 등장해 한국에 치욕을 안겨주기도 했다. 구한말 대한제국에서는 1902~1904년 일본 제일은행의 지폐 1원, 5원, 10원권이 발행됐는데, 이 세 종류 지폐 속에 그려진 인물이 바로 당시 제일은행의 소유자였던 시부사와 에이이치였다. 대한제국은 1901년 외국 돈의 유통 금지와 금본위 제도의 채택을 내용으로 하는 자주적 화폐 조례를 발표했다. 이에 일본 제일은행은 화폐를 발행할 것을 요구한 뒤 무력시위를 통해 대한제국이 이를 받아들이도록 했고, 은행의 소유자인 그의 초상을 지폐에 그려 넣었다. 우리 돈 10만 원과 비슷한 가치인 1만엔권 지폐는 일본 지폐 중 가장 고액권이다. 또 5천엔권에는 메이지 시기 여성 교육 개척자인 쓰다 우메코(津田梅子·1864~1929년), 1천엔권에는 일본 의학의 아버지로 불리는 기타사토 시바사부로(北里 柴三郞·1853~1931년)의 얼굴을 실으려 하고 있다. 새 지폐에 들어갈 인물은 재무성이 일본은행, 국립인쇄국과 협의해 최종 결정한다. 재무성은 새 지폐를 5년 후 발행하는 것을 목표로 하고 있다. 가지가지하네
[엽기유머] 한전의 일회용 인간들 한전 하청 노동자, 2만2900V 맨손으로…"우리를 개돼지로 본다" 전국에 설치된 전봇대는 약 900만 대. 그 위를 수년간 오르내리며 전국 곳곳에 전기를 공급하는 배전 전기원은 22,900V의 고압이 흐르는 전선을 직접 손으로 만져야 하는 작업을 수행한다. 그들은 30도를 훌쩍 넘는 불볕더위에도 고무로 된 방염복을 입고 얼굴 전체를 덮은 채 16m 상공에서 고압의 활선을 만지고 있었다. 2만 볼트가 넘는 고압선 바로 아래 땀으로 흠뻑 젖은 전기원의 모습은 보는 자체로 아찔했다. 땀에 젖은 옷이 고압선에 스치기라도 하면 0.01%의 실수로 죽음 혹은 사지 절단으로 이어지는 열악한 노동환경. 실제로 최근 8년간 19명이 사망했고, 71명이 화상 및 사지 절단 등 중상을 입는 충격적인 결과를 낳았다. “전기 현장하고 다를 바가 없어요. 팔다리 잘리고 이런 것은 똑같더라고요. 우리나라 배전현장은 전쟁터에 있는 지뢰밭입니다.” 취업 준비생들이 가장 입사하고 싶어 하는 기업 1위를 차지한 한국전력 공사. 현금 성 자산만 2조를 훌쩍 넘는 공기업 한전이 ‘직접 활선 공법’을 고집했던 이유는 다름 아닌 이윤추구 때문이었다. 고압선을 직접 만지지 않고 도구를 사용하는 ‘간접 활선 공법’은 20%의 추가 비용이 발생했던 것. 피디수첩 180911 방송분하청업체에서 발생한 사고는 한전정규직원이 아니라고 무재해 일수는 계속해서 올라감...
[엽기유머] 46년 전 배운대로 심장마비로 쓰러진 50대 남성을 70대 할아버지와 시민들이 구했습니다. 할아버지가 46년 전에 배운 심폐소생술로 기적을 만들었는데요. 이 모습이 CCTV에 고스란히 담겼습니다. 세차장에 서 있던 남성이 엉거주춤 주저앉더니 그대로 쓰러집니다. 마침 옆에 있던 70대 세차장 주인이 바로 달려와 심장을 압박하기 시작합니다. 그 사이 세차장 직원은 기도를 확보하고 119에 신고합니다. 다른 손님들도 달려와 남성의 다리를 주무르고, 번갈아 심장 압박을 하며 현장을 떠나지 않습니다. 인홍식(세차장 주인) : "인공호흡을 하면 살 수 있다. 금방 제가 시간이 빨랐기 때문에, 이건 살릴 수 있다는 그런 집념을 갖고 제가 압박을 한 것입니다." 인씨 할아버지는 46년 전 한국전력 입사 당시, 구급대원이 올 때까지 심장 압박을 계속하라고 배운대로 5분 넘게 심폐소생술을 이어갔습니다. 정종원(천안 동남소방서 현장대응단) : "최초 4분 이내에 가슴압박을 하는 게 가장 중요해서요. 없었으면 이분은 아마 살 확률이 줄고, 저희가 늦게 발견했다면 이분은 돌아가셨을 확률이 높습니다." 기적적으로 목숨을 구한 남성은 일주일 만에 병원에서 퇴원했습니다. 심정지 회복 당사자 : "너무 감사하고요. 제 생명의 은인이신데, 앞으로 자주자주 찾아뵙고 저랑 오래오래 이제 잘 지냈으면 좋겠습니다." 천안 동남소방서는 침착하게 생명을 살린 인홍식씨에게 '하트세이버' 표창을 할 예정입니다.
